美国铁路公司将日式高铁引入美国的内幕

美国铁路公司希望将高速列车引入美国，这个国家以皮卡和飞机闻名，而不是公共交通。该公司已聘请安迪·拜福德来完成这项工作。

这位英国人上周在Move America大会上表示：“如果有什么时候我们可以在美国实现高速发展的话，那就是现在。”“我们有支持。我们有资金。我们希望在全美掀起一场铁路革命。”

拜福德今年加入了美国铁路公司，这是他在公共交通领域工作的第34个年头，也是他在美国的第二个职位。他曾在2018-2020年间担任纽约大都会运输局(MTA)主席。他说，在此期间，他将列车准点率从59%提高到了82%。这些改进让纽约人感到高兴，他们称他为“火车爸爸”。

他说：“布鲁克林开始出现一些小贴纸，上面贴着我的照片，上面有一张我的脸，突然每个人都叫我火车爸爸。”“最有趣的是，照片上的我还涂了口红。我不知道他们到底想告诉我什么。”

据《纽约时报》报道，在与后来被赶下台的州长安德鲁·科莫闹翻后，拜福德离开了MTA，去监督伦敦的交通系统。截至2023年4月，他带着新的使命回到美国：获得足够的政治支持和资金，最终启动他所说的在欧洲、亚洲、俄罗斯和摩洛哥已经司空见惯的高铁服务–“除了美国。美国是个局外人。”

高速铁路线的成功秘诀

拜福德将高速定义为时速至少160英里的火车。美国铁路公司的线路目前实现的速度要低得多，比如从波士顿到华盛顿特区的6小时线路，平均时速为70英里。“这需要很长时间，因为火车不能全速行驶，”拜福德说。

事实证明，拥有更快的列车需要对轨道进行更多的更改，而不是列车本身。美国铁路公司运营的列车中，约97%的列车不属于美国铁路公司所有，这造成了延误，导致货运列车和支线列车滞留。拜福德解释说，即使是标榜为高速的美国铁路公司的Acela服务，也有“时速150英里的列车，但这条线路本身–它所运行的基础设施–是个问题。”

高速轨道必须主要是笔直的，没有任何急转弯、交叉和沿途有限的停靠。它们必须在两个人口稠密的地区之间运行，有稳定的乘客，两端都很容易到达其他形式的公共交通工具。拜福德说，在到达时乘坐长途优步可能会破坏火车的便利性，迫使乘客开车。

他的团队已经确定了一套“令人信服的城市配对”，在那里这种类型的铁路可以蓬勃发展。到目前为止，达拉斯到休斯顿已经成为头号候选人。他们之间3.5小时的车程“刚好够短，你不想坐飞机，”拜福德说，然而司机们总是会遇到交通堵塞。

“我们正在关注营收预测，到目前为止，它看起来真的很乐观，但这并不一定意味着它还会成为现实，”拜福德说。他的团队还在评估温哥华-西雅图-波特兰-尤金的线路，并考虑其他潜在的候选线路，如夏洛特到亚特兰大。

220亿美元的联邦资金，这可能还不够

除了火车和铁轨，持久的政治支持和“资金桶”可能是拼图中最重要的部分。

“在一个汽车为王的国家，你需要政治上的支持，”拜福德说。“有一件事让我抓狂，那就是那些抱怨铁路的人。美国在高速公路上花费了数万亿美元，在机场上投入了数十亿美元，那么我们为什么不应该在铁路上做同样的事情呢？”

正如美铁的常客可能很快就会指出的那样，考虑到今天的延误，有时服务不可靠，实施高铁的想法可能看起来很牵强。拜福德将这些问题归因于“几十年来基础设施投资不足”，至少在一定程度上是这样，但他说，如今的资金比以往任何时候都更强劲。

2021年，拜登政府通过两党基础设施法向美国铁路公司提供了一笔“史无前例的”220亿美元，旨在“改善和扩大全国城际客运铁路服务，解决长期拖延的维修和维护问题”。

作为最近服务改进的一个例子，拜福德指出，芝加哥到圣路易斯的线路现在的时速从90英里增加到110英里每小时。他说，在不久的将来，乘客可以期待看到多年来停运的线路重新开通，比如新奥尔良和阿拉巴马州莫比尔之间的线路。通往蒙特利尔的标志性阿迪朗达克线路在COVID期间也曾一度中断，现在又重新上线了。

“我们正在把服务放在原来的地方，”拜福德说。“你不能坐火车去纳什维尔、路易斯维尔或凤凰城。这太疯狂了。”乘客还可以期待车载餐饮设施的回归，升级的软家具，为美国“美丽的传统车站”提供一点TLC，以及全套新列车来取代目前的长途车队。

从日本新干线获得灵感

交通部长皮特·巴蒂吉格引领了华盛顿最近对国家铁路的兴趣，拜福德与联邦铁路局(FRA)的对话让他充满希望。他们一致认为，日本的新干线子弹头列车为美国提供了一幅有益的蓝图。

在最近的一次日本之行中，巴蒂吉格乘坐了新干线，并“满怀热情地回来把它带到这里，”拜福德说。新干线的最高时速为186英里，自1964年第一条东京至大阪线路开通以来，没有发生过一起死亡事故，这与美国铁路公司的数十起事故不同。拜福德说，它在可靠性方面享有无与伦比的声誉。三年前，他乘坐新干线列车行驶了1000多英里，列车只晚了20秒就到了。

拟议中的达拉斯-休斯顿线将采用同样的新干线方法，包括一种新型列车以及运行该列车的基础设施。

“设计理念是不同的，”拜福德说。“(在美国)很多火车都很重，因为它们在建造时必须考虑到耐撞性。日本的系统不同，它是为避免碰撞而设计的，所以最初的假设是，你不需要像坦克一样建造它，因为它不应该碰撞。”

除了拥有轻型列车，美国的新干线列车还需要铺设与日本相同耐热轨道的新轨道，这样它们就不会在高温下弯曲，尽可能地笔直运行，没有陡峭的曲线、交叉路口，以及来自其他支线和货运列车的竞争。

美国公共交通大流行后的反思

多年来，关于将高铁引入美国的讨论时起时落，但疫情爆发后的新旅行习惯可能会改变这一次的对话。

宾夕法尼亚州东南部运输局(SEPTA)的首席创新官艾米丽·耶茨说，在过去的几年里，这条支线铁路的载客量发生了根本性的变化。随着通勤上班的减少，越来越多的乘客转向SEPTA处理差事和日常生活的其他方面。

她在Move America Conference的一个小组讨论中说：“我们的乘客中有三分之二是带着孩子多次去买杂货和其他东西的女性，其中60%是低收入人群。”“现在是SEPTA的大好时机。我们正在从通勤服务转向生活方式的交通网络。”

耶茨还指出，电动自行车、滑板车和其他形式的“微机动性”的使用有所增加，这有助于开辟新的途径，将乘客与火车连接起来。今年9月，SEPTA发布了第一本微型移动手册，旨在帮助乘客通过电动自行车和滑板车将乘客与其列车连接起来。

能源和环境部可再生能源和清洁交通部门负责人托马斯·巴塞洛缪也指出，华盛顿特区地区摩托车和电动自行车的增加，以及一个令人不安的趋势：“自从COVID以来，我们看到的一件事是，人们开车更多，华盛顿地区的交通比COVID之前更多。”

随着道路交通的增加，火车旅行可能会变得更有吸引力。据路透社报道，美国铁路公司的客运量在疫情期间有所下降，但其首席执行官最近报告称，客运量几乎恢复到以前的水平，显示出对其提供的越野旅行的持续需求。